Utformingen av NIOs desperate "investering" i kraftbyttestasjoner ble latterliggjort som en "penge-avtale", men "Merksel om forbedring av den økonomiske støttepolitikken for promotering og anvendelse av nye energikjøretøyer" ble utstedt i fellesskap av fire departementer og kommisjoner for å styrke byggingen av kraftbyttestasjoner.Etter tilskuddet for utskifting av batterimodellen blir alt annerledes.Med støtte fra staten er kraftbørsbransjen nå annerledes enn den var.Ikke bare Weilai, men også mange selskaper som GAC Aian, Ningde Times, Tesla og Volkswagen har investert i kraftbørsindustrien.Derfor rørte én stein opp tusen bølger, og strømutvekslingsmodusen utløste raskt diskusjoner i bransjen.Selv vennene til "EMF"-fangruppen kunne ikke sitte stille og spurte: "Er strømutvekslingsmodusen mulig?"
1,
Nådeløs utforskning.
Faktisk har utforskningen av kraftutvekslingsmodusen blitt startet i Kina for mer enn 20 år siden.I 2000 ble Dianba New Energy etablert.Utviklingen la grunnlaget.Fra 2010 til 2015 gikk State Grid og Xuji Electric inn i kraftutvekslingsfeltet, men det slo tilbake, og investeringen deres ga ikke gode resultater.
Kraftbyttemodellen har virkelig innledet et vendepunkt i utviklingen.Faktisk, i 2016, lanserte samarbeidet mellom BAIC New Energy og Aodong New Energy "Ten Cities and Thousand Stations Optimus Prime Plan", og modellen for strømutveksling for personbiler ble lansert for det elektriske taximarkedet..Deretter har innenlandske mainstream-bilselskaper som Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi og Geely lagt til "kraftutvekslingsteknologi for batterichassis" til noen modeller, noe som har fremmet utviklingen av strømutvekslingsmodusen.
Spesielt i år har det innledet det "første året med batteribytte", og mange selskaper har gitt ut sine egne transkripsjoner innen batteribytte.
18. januar lanserte strømbatterigiganten CATL EVOGO, et merkevare for batteribyttetjenester.18. juni lanserte CATL EVOGO batteribyttetjeneste i Hefei, Anhui.
24. januar etablerte Lifan Technology og Geely Automobile i fellesskap et joint venture-selskap, Ruilan Automobile, som gikk inn i markedet for nye energikjøretøyer med "den nye kraften til batteribytte" og utviklet nye produkter basert på den egenutviklede batteribytteplattformen (GBRC) batteribytte).plattform) som dekker sedaner, SUV-er, MPV-er og til og med logistikkkjøretøyer og andre modeller, og utøver innsats i B-end-bilfrakt og C-end individuelle brukeres behov for strømutveksling på samme tid.27. april signerte CATL og AIWAYS rammeavtalen for samarbeidsprosjekter for batteribytte EVOGO.I henhold til avtalen skal begge parter bruke AIWAYS U5 som transportør for i fellesskap å utvikle en kombinert batteribytteversjon, som er planlagt introdusert på markedet i fjerde kvartal i år., Aiways-eiere som velger den kombinerte batteribytteversjonen kan glede seg over EVOGO-batteribyttetjenesten som separerer kjøretøyets strøm, distribuerer strøm på forespørsel og kan lades og erstattes.
Den 6. mai kunngjorde Changan Deep Blue konfigurasjonsinformasjonen til sin sedan C385, som kan støtte en rekke strømkilder, inkludert batteribyttemoduser.Den nye bilen skal offisielt lanseres i august.2. juni ble den første batchen med batteribyttede taxier (Nezha U Pro) som landet i Nanning, Guangxi offisielt levert.Hezhong , Chery og andre 16 OEM-er har nådd et utviklingssamarbeid med 30+ batteribyttemodeller) Drevet av det delte batteribyttetjenestenettverket bygget i Nanning og batteribyttepolitikken, slår Hozon Nezha seg sammen med Aodong New Energy og Northern Taxi Selskapet og andre foretak fremmer anvendelse og utvikling av kraftutvekslingsdynamikk i Nanning-markedet.Den 13. juni slapp MG MULAN offisielt et nytt teknisk høydepunkt, og SAIC "Magic Cube"-batteriet som kan støtte strømutveksling ble dekryptert for første gang.6. juli fortalte NIO at det totale antallet batteribyttestasjoner i landet har nådd 1.011.Ruilan Automobile vil utvide til alle deler av landet med "Chongqing" som konstruksjonsleir.Den planlegger å bygge mer enn 5000 batteribyttestasjoner i 2025, som dekker 100 over byer.
De hyppige handlingene til nye energikjøretøymerker som SAIC, Changan og Nezha i batteribyttemarkedet er alle basert på tohjulsdriften til brukernes behov og retningslinjer.
Det er forstått at penetrasjonsraten for nye energikjøretøyer forventes å overstige 30 % i 2025, noe som i stor grad øker brukernes etterspørsel etter energitilskudd.I tillegg vil det i 2020 inngå ladeanlegg i sju nye infrastrukturområder;siden 2021 har relevant policy kontinuerlig blitt innført, og regjeringens arbeidsmelding foreslår tydelig å øke byggingen av anlegg som ladepeler.og bytte stasjoner.
2,
Fordeler og ulemper med batteribytte.
For øyeblikket er den supplerende energien til elektriske kjøretøy avhengig av to metoder: batteribytte og lading, men slike emner som "vil batteribytte erstatte lading?"og "er batteribyttemodusen bedre eller lademodusen bedre?", noen bilfirmaer og til og med bransjeeksperter mener at de er i et konkurranseforhold.
Tidligere har Tong Zongqi, direktør for informasjonsavdelingen i China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance, sagt: "For øyeblikket er batteribyttemodusen hovedsakelig konsentrert innen drift og tunge lastebiler.Nye energibiler i privat sektor domineres fortsatt av saktelading, supplert med hurtiglading og batteribytte.Det kommer ikke til å bli mainstream som et supplement.»
Noen eksperter sa også at hurtiglading har stor skade på strømbatteriet og har stor innvirkning på strømnettet.Spesielt når et stort antall elbiler bruker hurtiglading samtidig, vil det lokale strømnettet være under stort press, og batteribytte vil ha stor innvirkning på batteriet.Skadene er relativt små, og topp- og dalstrøm kan også benyttes, noe som kan bedre energiutnyttelsen.
Li Shufu, styreleder i Geely Holding Group, en representant for National People's Congress, foreslo å øke byggingen av kraftutvekslingssystemet på de to sesjonene i år.Han mener at strømutvekslingsmodusen for separering av kjøretøy og elektrisitet har to fordeler fremfor lademodus, som er effektiv energipåfylling og kostnadsreduksjon.
Når det gjelder høyeffektiv energitilskudd, når de elektriske kjøretøyene på markedet bruker hurtiglademodus, kan de fleste elektriske kjøretøy lades fra 30 % til 80 % på omtrent 30 minutter (faktisk generelt mer enn 30 minutter), og det tar bare 1-5 minutter eller så.Det rapporteres at Aodong New Energys siste fjerdegenerasjons kraftutvekslingsstasjon har oppnådd hele prosessen på 1 minutt, og kraftutvekslingsprosessen tar bare 20S, som er sammenlignbar med en bensinstasjon.
Når det gjelder kostnader, utgjør strømbatterier omtrent 40 % av hele kjøretøyet.Lademodusen "bil-elektrisk integrering" øker kostnadene for hele kjøretøyet betraktelig.I modusen kjøretøy-elektrisitetsseparasjon kan kjøpesummen for et elektrisk kjøretøy reduseres med opptil halvparten.Derfor forkorter batteribyttemodusen ikke bare ladetiden, men lindrer også presset på strømnettet, og kan også redusere prisen, som naturlig nok har blitt fokus for bedrifter.
I hovedsak er batteribyttemodusen veldig enkel, det vil si at chassiset eller sidebatteripakken som brukes i det nye energikjøretøyet er tilpasset batteribytteteknologien, og batteripakken fjernes og erstattes på erstatningsstasjonen for å oppnå formålet med energitilskudd.
Grunnen til at mange selskaper tar hensyn til batteribyttemodusen er at den er egnet for "oppladbar, utskiftbar og oppgraderbar" i forskjellige scenarier, og har egenskapene til diversifisering, effektivitet, bekvemmelighet og sikkerhet.I tillegg til det høyeffektive tilskuddet nevnt ovenfor, inkluderer fordelene følgende fire punkter:
1. Forleng batterilevetiden.Batteriet i batteribyttemodus lades med jevn hastighet og konsentreres i laderommet for konstant temperatur og fuktighet, som beskytter SOH (helse) og SOC (cruising range) i batteriet.Selv om det er kaldt, kan det raskt gi full lading til kjøretøyet.Batteri, ikke bekymre deg for ikke å lade.
2. Forbedre batterisikkerheten.I batteribyttemodus vil bakgrunnen til byttestasjonen analysere batteristatusen i tide og eliminere batterifeil og annen sikkerhetsstyring, og dermed redusere kjøretøyets forbrenning og sikkerhetstap forårsaket av termisk løping av strømbatteriet.
3. Senk terskelen for å kjøpe bil.Sammenlignet med lademodusen "kjøretøy-elektrisitetsintegrasjon" er strømutvekslingsmodusen "kjøretøy-elektrisitetsseparasjon" egnet for å leie forskjellige spesifikasjoner av strømbatterier i forskjellige reisescenarier, som ikke bare kan redusere brukerens kjøpskostnad, men også realisere lang tid. -varige scenarier for bilbruk..
4. Bidrar til resirkulering.For eksempel kan kaskadebruken av litiumbatterier effektivt forbedre den omfattende økonomiske effekten av hele samfunnet.
Selvfølgelig er det fordeler og ulemper med å bytte.Batteribytte er en tung aktivaindustri, som har en relativt stor kostnadsbyrde for investorer og lang tilbakebetalingstid.Hyppig plugging og utkobling av strømbatterier er farlig.Samtidig har noen eksperter antydet at forholdet mellom byttede kjøretøy og reservebatterier bør være 1:1,3 for å være rimelig, men dette er ikke tilfelle.
Med NIO som et eksempel, er det nåværende forholdet mellom NIO og batteribytte omtrent 1:1,04.Fordi forholdet mellom bilkjøp og batteribytte åpenbart ikke er like, har NIO bygget erstatningsbatterier de siste to årene.Med innsats i kraftstasjonen har Baas-bilkjøpsplanen lansert av Weilai blitt en markedsføringsmetode for nybilsalg.
Den 28. juni sa NIO at de har levert mer enn 9,7 millioner batteribyttetjenester på 997 byttestasjoner rundt om i verden, og fullført 4795 overladede hauger og 4391 destinasjonsladebunker, men den er fortsatt i tap..
3,
Det er mange vanskeligheter, og profittmodellen er den ultimate testen.
Grunnen til at noen bilselskaper ikke er optimistiske med tanke på batteribyttemodellen er at den tjener et enkelt mål og mangler standarder.
På grunn av forskjellene i strømbatteridesign, materialer, teknologi, etc., er energitettheten og størrelsen på strømbatterier ikke ensartet.Derfor kan kraftutvekslingsstasjonen kun betjene en enkelt modell, noe som lett vil føre til ledige kraftstasjonsressurser og driftseffektivitet.Lave og andre situasjoner, og dermed øke driftskostnadene og bruksskalaen for byggingen av kraftutvekslingsstasjonen.
Faktisk ligger den grunnleggende logikken for batteribytte i separasjonen av kjøretøy og elektrisitet, standardbatterier og realiseringen av en uavhengig lukket energisløyfe.Det er imidlertid veldig vanskelig å standardisere batteriet.Det finnes hele 145 typer strømbatterier på markedet.Strømutvekslingsmetodene inkluderer sidestrømutveksling, underboksstrømutveksling og chassiskraftutveksling.Det er vanskelig å endre ny energi av mange grunner.Produsenter har designideer og standarder for strømbatterier, så hvis du vil oppnå standarden "universell batteribytte", må du krysse et stort gap.
Og på grunn av konkurranseforholdet mellom produsenter av nye energikjøretøyer, er utformingen av strømbatterier og måten for strømutveksling differensiert, og ingen er villige til å avsløre sine egne løsninger eller ta i bruk konkurrerende løsninger.
For tiden er mange selskaper allerede i gang med den generelle utformingen av batteripakker, men det vil ta tid å danne kampkraft.
Den største utfordringen for strømbyttemodusen er imidlertid ikke mangelen på en enhetlig standard for strømbatterier, men hvordan man kan forbedre utnyttelsesgraden til en enkelt stasjon for å oppnå lønnsomhet.
I henhold til beregningsmodellen til CITIC Securities Research Institute er byggekostnaden for en enkelt stasjon for en personbilbyttestasjon omtrent 4,9 millioner yuan, og byggekostnaden for en enkelt stasjon for en byttestasjon for nyttekjøretøy er omtrent 10 millioner yuan.Nullpunktet til førstnevnte tilsvarer 20 % av utnyttelsesgraden.En grov beregning er å betjene 60 kjøretøy per dag;break even-punktet for sistnevnte er 10 %, det vil si at 24 kjøretøy betjenes per dag.Ut fra antall byttestasjoner på dette stadiet, kan ikke break-even-punktet nås i det hele tatt.
Dataene kan alltid gjenspeile den mest reelle situasjonen.For å ta tredjeparts kraftbørsoperatøren Aodong New Energy som et eksempel, var de totale inntektene fra 2018 til 2020 82,4749 millioner yuan, 212 millioner yuan og 190 millioner yuan, og nettotap var henholdsvis 186 millioner yuan, 162 millioner yuan og 249 millioner yuan, med et kumulativt tap på 597 millioner yuan på tre år.
I møte med det relativt lille nettbaserte bilhandelsmarkedet er derfor ikke utformingen av batteribyttestasjoner perfekt, og inkonsekvensen i batteristandardene påvirker interessene og utviklingsrutene til alle parter.Det er vanskeligere for OEM-er.
4,
endelig:
Det er ubestridelig at batteribytte, sammenlignet med lading, har en overveldende fordel når det gjelder energipåfyllingseffektivitet.
For ikke å nevne om batteribyttemodusen vil erstatte lademodusen i fremtiden, i det minste fra mange bilselskapers perspektiv som deltar i batteribyttemodusen, er batteribytteløsningen gjennomførbar, mer effektiv batteristyring, tatt i betraktning energilagring , og liten innvirkning på strømnettet er rask.Lading kan ikke gjøres.
Fra industriens perspektiv, hvis standardisering og forening av kraftbatterier realiseres, vil det være mulig å oppnå enhetlig resirkulering og enhetlige markedstjenester, som vil drive oppstrøms- og nedstrømsutviklingen av den nye energikjeden for kjøretøyindustrien.
Kanskje i lang tid fremover vil nye energikjøretøy fortsatt hovedsakelig være basert på saktelading, supplert med hurtiglading og batteribytte.Den enhetlige nasjonale kraftbatteristandarden kan ikke løses, men vi mener at så lenge det er etterspørsel i markedet, må sporbarhetssystemet forbedres ytterligere., har en adaptiv optimalisering for separasjonsmodus for kjøretøy-elektrisitet.Etter at batteribyttemodusen er anerkjent, danner mange bilselskaper en gruppe for å oppnå 2-3 strømbatteristandarder, da må batteribyttemodusen ha rom for overlevelse og utvikling.
Innleggstid: 17. august 2022