Nylig publiserte Bloomberg Businessweek en artikkel med tittelen "Where is" driverless"overskrift?«Artikkelen påpekte at fremtiden for ubemannet kjøring er veldig langt unna.

Årsakene som er gitt er omtrent som følger:

«Ubemannet kjøring koster mye penger og teknologien går sakte frem;autonom kjøringer ikke nødvendigvis tryggere enn menneskelig kjøring;dyp læring kan ikke håndtere alle hjørnesaker osv.»

Bakgrunnen for Bloombergs avhør av ubemannet kjøring er at landingsnoden for ubemannet kjøring faktisk har overgått de flestes forventninger.Bloomberg listet imidlertid bare opp noen overfladiske problemer med ubemannet kjøring, men gikk ikke videre, og presenterte utfyllende utviklingsstatus og fremtidsutsikter for ubemannet kjøring.

Dette er lett misvisende.

Konsensus i bilindustrien er at autonom kjøring er et naturlig bruksscenario for kunstig intelligens.Ikke bare Waymo, Baidu, Cruise osv. er involvert i det, men mange bilselskaper har også listet opp timeplanen for autonom kjøring, og det endelige målet er førerløs kjøring.

Som en mangeårig observatør av den autonome kjøreplassen, ser XEV Institute følgende:

• I noen byområder i Kina er det allerede veldig praktisk å bestille en Robotaxi via mobiltelefon.
• Med utviklingen av teknologien blir også politikken stadig forbedret.Noen byer har suksessivt åpnet demonstrasjonssoner for kommersialisering av autonom kjøring.Blant dem har Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading og Shenzhen Pingshan blitt autonome kjørearenaer.Shenzhen er også den første byen i verden som lovfester L3 autonom kjøring.
• L4s smarte kjøreprogram har redusert dimensjonalitet og kommet inn på personbilmarkedet.
• Utviklingen av ubemannet kjøring har også ført til endringer i lidar, simulering, chips og til og med selve bilen.

Bak de forskjellige kulissene, selv om det er forskjeller i utviklingen av autonom kjøring mellom Kina og USA, er fellestrekket at gnistene fra den autonome kjørebanen faktisk samler seg.

1. Bloomberg spurte: "autonom kjøring er fortsatt langt unna"

Først forstå en standard.

I henhold til standardene til kinesisk og amerikansk industri tilhører ubemannet kjøring det høyeste nivået av automatisk kjøring, som kalles L5 under den amerikanske SAE-standarden og nivå 5 under den kinesiske standarden for automatisk kjørenivå.

Ubemannet kjøring er kongen av systemet, ODD er designet for å operere i ubegrenset rekkevidde, og kjøretøyet er fullt autonomt.

Så kommer vi til Bloomberg-artikkelen.

Bloomberg listet opp mer enn et dusin spørsmål i artikkelen for å bevise at autonom kjøring ikke vil fungere.

Disse problemene er hovedsakelig:

• Det er teknisk vanskelig å gjøre en ubeskyttet venstresving;
• Etter å ha investert 100 milliarder dollar, er det fortsatt ingen selvkjørende kjøretøy på veien;
• Konsensus i bransjen er at førerløse biler ikke vil vente i flere tiår;
• Markedsverdien til Waymo, det ledende autonome kjøreselskapet, har falt fra 170 milliarder dollar til 30 milliarder dollar i dag;
• Utviklingen av tidlige selvkjørende spillere ZOOX og Uber var ikke jevn;
• Ulykkesfrekvensen forårsaket av autonom kjøring er høyere enn for menneskelig kjøring;
• Det finnes ikke noe sett med testkriterier for å avgjøre om førerløse biler er trygge;
• Google(waymo) har nå 20 millioner miles med kjøredata, men for å bevise at det forårsaket færre dødsfall enn bussjåfører, må man legge til ytterligere 25 ganger kjøreavstanden, noe som betyr at Google ikke kan bevise at autonom kjøring vil være tryggere;
• Datamaskiners dyplæringsteknikker vet ikke hvordan de skal håndtere mange vanlige variabler på veien, for eksempel duer i byens gater;
• Kantkassene, eller hjørnekassene, er uendelige, og det er vanskelig for en datamaskin å håndtere disse scenariene grundig.

De ovennevnte problemene kan ganske enkelt klassifiseres i tre kategorier: teknologien er ikke god, sikkerheten er ikke nok, og det er vanskelig å overleve i virksomheten.

Fra utsiden av bransjen kan disse problemene bety at autonom kjøring virkelig har mistet fremtiden, og det er usannsynlig at du vil kjøre i en autonom bil i løpet av livet.

Kjernekonklusjonen til Bloomberg er at autonom kjøring vil være vanskelig å popularisere i lang tid.

Faktisk, så tidlig som i mars 2018, spurte noen på Zhihu: "Kan Kina popularisere førerløse biler innen ti år?”

Fra spørsmålet til i dag går noen opp for å svare på spørsmålet hvert år.I tillegg til noen programvareingeniører og autonome kjøreentusiaster, er det også selskaper i bilindustrien som Momenta og Weimar.Alle har bidratt med ulike svar, men foreløpig er det ikke noe svar.Mennesker kan gi et sikkert svar basert på fakta eller logikk.

En ting som Bloomberg og noen Zhihu-respondenter har til felles, er at de er for bekymret for tekniske vanskeligheter og andre trivielle problemer, og dermed benekter utviklingstrenden med autonom kjøring.

Så, kan autonom kjøring bli utbredt?

2. Kinas autonome kjøring er trygg

Vi ønsker å rydde opp i Bloombergs andre spørsmål først, om autonom kjøring er trygt.

For i bilindustrien er sikkerhet det første hinderet, og hvis autonom kjøring skal inn i bilindustrien, er det ingen måte å snakke om det uten sikkerhet.

Så, er autonom kjøring trygt?

Her må vi gjøre det klart at autonom kjøring, som en typisk applikasjon innen kunstig intelligens, uunngåelig vil føre til trafikkulykker fra dens oppgang til modenhet.

På samme måte er populariseringen av nye reiseverktøy som fly og høyhastighetsskinner også ledsaget av ulykker , som er prisen for teknologisk utvikling.

I dag gjenoppfinner autonom kjøring bilen, og denne revolusjonerende teknologien vil frigjøre menneskelige sjåfører, og det alene er oppmuntrende.

Utviklingen av vitenskap og teknologi vil føre til ulykker, men det betyr ikke at mat blir forlatt på grunn av kvelning.Det vi kan gjøre er å få teknologien til å fortsette å forbedre seg, og samtidig kan vi sørge for et lag med forsikring for denne risikoen.

Som en langsiktig observatør innen autonom kjøring, har XEV Research Institute lagt merke til at Kinas retningslinjer og tekniske ruter (sykkelintelligens + kjøretøy-vei-koordinering) setter en sikkerhetslås på autonom kjøring.

For å ta Beijing Yizhuang som et eksempel, fra de tidlige selvkjørende drosjene med en sikkerhetsansvarlig i hovedsjåføren, til de nåværende ubemannede autonome kjøretøyene, er sikkerhetsansvarlig i hovedførersetet kansellert, og medsjåføren er utstyrt med en sikkerhetsansvarlig og bremser.Politikken er for autonom kjøring.Den ble sluppet trinn for trinn.

Grunnen er veldig enkel.Kina har alltid vært menneskeorientert, og myndighetene, som er regulatorer av autonom kjøring, er forsiktige nok til å sette personlig sikkerhet i den viktigste posisjonen og "armen til tennene" for passasjersikkerhet.I prosessen med å fremme utviklingen av autonom kjøring, har alle regioner gradvis liberalisert og jevnt avansert fra stadiene med hovedsjåfør med sikkerhetsansvarlig, medsjåfør med sikkerhetsansvarlig, og ingen sikkerhetsansvarlig i bilen.

I denne regulatoriske sammenhengen må autonome kjørende selskaper forholde seg til strenge tilgangsbetingelser, og scenariotesten er en størrelsesorden høyere enn kravene til menneskelig førerkort.For eksempel, for å oppnå det høyeste nivået av T4-skiltet i den autonome kjøreprøven, må kjøretøyet bestå 100 % av de 102 scenedekningstestene.

I følge de faktiske driftsdataene fra mange demonstrasjonsområder er sikkerheten ved autonom kjøring mye bedre enn ved menneskelig kjøring.I teorien kan helt ubemannet autonom kjøring implementeres.Spesielt er Yizhuang-demonstrasjonssonen mer avansert enn USA og har sikkerhet utenfor internasjonalt nivå.

Vi vet ikke om autonom kjøring i USA er trygg, men i Kina er autonom kjøring garantert .

Etter å ha avklart sikkerhetsproblemene, la oss se på Bloombergs første kjernespørsmål, er autonom kjøringsteknologi mulig?

3. Teknologien går fremover i små skritt på dypvannsområdet, selv om det er langt og nært

For å evaluere om autonom kjøringsteknologi fungerer, avhenger det av om teknologien fortsetter å forbedre seg og om den kan løse problemene i åstedet.

Den teknologiske fremgangen gjenspeiles først i selvkjørende bilers skiftende form.

Fra det første store kjøpet av Dajielong og Lincoln Mkzkjøretøy fra selvkjørende selskaper som Waymo, og ettermontering av ettermontering, til samarbeidet med bilselskaper innen frontlastende masseproduksjon, og i dag har Baidu begynt å produsere kjøretøy dedikert til autonome taxiscenarier.Den endelige formen for ubemannede kjøretøy og selvkjørende biler dukker gradvis opp.

Teknologien gjenspeiles også i om den kan løse problemer i flere scenarier.

For tiden går utviklingen av teknologi for autonom kjøring inn på dypt vann.

Betydningen av dypvannsområdeter hovedsakelig at det tekniske nivået begynner å håndtere mer komplekse scenarier.Som for eksempel urbane veier, det klassiske problemet med ubeskyttet venstresving, og så videre.I tillegg kommer mer komplekse hjørnesaker.

Disse spredte pessimismen til hele industrien, kombinert med det kompliserte ytre miljøet, som til slutt førte til en hovedstadsvinter.Den mest representative hendelsen er avgangen til Waymo-ledere og svingningene i verdsettelsen.Det gir inntrykk av at autonom kjøring har kommet inn i et trau.

Faktisk stoppet ikke hovedspilleren.

For duene og andre spørsmål som ble tatt opp av Bloomberg i artikkelen.Faktisk,kjegler, dyr og venstresvinger er typiske urbane veiscener i Kina, og Baidus selvkjørende kjøretøy har ingen problemer med å håndtere disse scenene.

Baidus løsning er å bruke syn og lidarfusjonsalgoritmer for nøyaktig identifikasjon i møte med lave hindringer som kjegler og smådyr.Et veldig praktisk eksempel er at når du kjører en Baidu selvkjørende bil, har noen medier møtt åstedet der det selvkjørende kjøretøyet unnviker grener på veien.

Bloomberg nevnte også at Googles selvkjørende mil ikke kan vise seg å være tryggere enn menneskelige sjåfører.

Faktisk kan ikke testeffekten av en enkelt sakskjøring forklare problemet, men skaladriften og testresultatene er nok til å bevise generaliseringsevnen til automatisk kjøring.For tiden har den totale kjørelengden til Baidu Apollo autonome kjøreprøve overskredet 36 millioner kilometer, og det kumulative ordrevolumet har overskredet 1 million.På dette stadiet kan leveringseffektiviteten til Apollo autonom kjøring på komplekse urbane veier nå 99,99 %.

Som svar på samspillet mellom politiet og politiet er Baidus ubemannede kjøretøy også utstyrt med 5G skykjøring, som kan følge trafikkpolitiets kommando gjennom parallellkjøring.

Autonom kjøreteknologi blir stadig bedre.

Til slutt gjenspeiles teknologiske fremskritt også i den økende sikkerheten .

Waymo sa i en artikkel: "Vår AI-sjåfør kan unngå 75 % av ulykkene og redusere alvorlige skader med 93 %, mens under ideelle forhold kan den menneskelige sjåførmodellen bare unngå 62,5 % av ulykkene og redusere 84 % ble alvorlig skadet."

Tesla'sUlykkesraten for autopiloter faller også.

I følge sikkerhetsrapporter avslørt av Tesla, ble det i fjerde kvartal 2018 rapportert en gjennomsnittlig trafikkulykke for hver 2,91 millioner miles kjørt under autopilotaktivert kjøring.I fjerde kvartal 2021 var det et gjennomsnitt på én kollisjon per 4,31 millioner kjørte miles i autopilotaktivert kjøring.

Dette viser at autopilotsystemet blir bedre og bedre.

Teknologiens kompleksitet avgjør at autonom kjøring ikke kan oppnås over natten, men det er ikke nødvendig å bruke små hendelser for å negere den store trenden og blindt synge dårlig.

Dagens autonome kjøring er kanskje ikke smart nok, men å ta små skritt er langt unna.

4. Ubemannet kjøring kan realiseres, og gnister vil etter hvert starte en præriebrann

Til slutt, Bloomberg-artikkelens argument om at etter å ha brennt ut 100 milliarder dollar vil det gå sakte, og at autonom kjøring vil ta flere tiår.

Teknologi løser problemer fra 0 til 1.Bedrifter løser problemer fra 1 til 10 til 100.Kommersialisering kan også forstås som en gnist.

Vi har sett at mens de ledende aktørene stadig gjentar teknologiene sine, utforsker de også kommersielle operasjoner.

For øyeblikket er den viktigste landingsscenen for ubemannet kjøring Robotaxi.I tillegg til å fjerne sikkerhetsansvarlige og spare kostnadene for menneskelige sjåfører, reduserer selvkjørende selskaper også kostnadene for kjøretøy.

Baidu Apollo, som er i forkant, har kontinuerlig redusert kostnadene for ubemannede kjøretøy inntil de lanserte et rimeligere ubemannet kjøretøy RT6 i år, og kostnadene har sunket fra 480 000 yuan i forrige generasjon til 250 000 yuan nå.

Målet er å komme inn på reisemarkedet og undergrave forretningsmodellen med drosjer og nettbilfrakt.

Faktisk betjener drosjer og nettbaserte bilhentingstjenester C-end-brukere i den ene enden, og støtter sjåfører, taxiselskaper og plattformer i den andre enden, noe som har blitt bekreftet som en levedyktig forretningsmodell.Fra et forretningsmessig konkurranseperspektiv, når kostnadene for Robotaxi, som ikke krever sjåfører, er lave nok, trygge nok, og skalaen er stor nok, er dens markedsdrivende effekt sterkere enn for taxier og nettbilfrakt.

Waymo gjør også noe lignende.På slutten av 2021 oppnådde den et samarbeid med Ji Krypton, som vil produsere en førerløs flåte for å tilby eksklusive kjøretøy.

Flere kommersialiseringsmetoder dukker også opp, og noen ledende aktører samarbeider med bilselskaper .

Ta Baidu som et eksempel, deres selvparkerende AVP-produkter har blitt masseprodusert og levert i WM Motor W6, Great WallHaval, GAC Egypt sikkerhetsmodeller og Pilot Assisted Driving ANP-produktene ble levert til WM Motor i slutten av juni i år.

Fra og med første kvartal i år har Baidu Apollos totale salg oversteget 10 milliarder yuan, og Baidu avslørte at denne veksten hovedsakelig var drevet av salgspipeline til store bilprodusenter.

Å redusere kostnader, gå inn i et stadium av kommersiell drift, eller redusere dimensjonalitet og samarbeide med bilselskaper, dette er grunnlaget for ubemannet kjøring.

I teorien kan den som kan kutte kostnadene raskest bringe Robotaxi inn på markedet.Ut fra utforskningen av ledende aktører som Baidu Apollo, har dette en viss kommersiell gjennomførbarhet.

I Kina spiller ikke teknologiselskaper et enmannsshow på den førerløse banen, og politikk eskorterer dem også fullt ut.

Autonome førerprøveområder i førsteklasses byer som Beijing, Shanghai og Guangzhou har allerede startet sin virksomhet.

Byer i innlandet som Chongqing, Wuhan og Hebei distribuerer også aktivt autonome kjøretestområder.Fordi de er i vinduet til industriell konkurranse, er disse innlandsbyene ikke mindre enn førsteklasses byer når det gjelder politisk styrke og innovasjon.

Politikken har også tatt et viktig skritt, som Shenzhens lovgivning for L3, etc., som fastsetter ansvaret for trafikkulykker på ulike nivåer.

Brukerbevissthet og aksept for autonom kjøring øker.Basert på dette øker aksepten for automatisk assistert kjøring, og kinesiske bilselskaper gir også brukere funksjoner for urban pilotassistert kjøring.

Alt det ovennevnte er nyttig for popularisering av ubemannet kjøring.

Siden det amerikanske forsvarsdepartementet lanserte ALVs landautomatiske cruiseprogram i 1983, og siden den gang har Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla, etc. blitt med på banen.I dag, selv om ubemannede kjøretøy ennå ikke har blitt populært, er autonom kjøring på vei.Steg for steg mot den endelige utviklingen av ubemannet kjøring.

Underveis samlet velkjent kapital seg her .

Foreløpig er det nok at det er kommersielle selskaper som er villige til å prøve og investorer som støtter det underveis.

Tjenesten som fungerer godt er måten å reise på, og hvis den mislykkes, vil den naturligvis gi opp.Ta et skritt tilbake, enhver teknologisk utvikling av menneskeheten krever at pionerer prøver.Nå er noen kommersielle selskaper med autonom kjøring villige til å bruke teknologi for å forandre verden, det vi kan gjøre er å gi litt mer tid.

Du spør kanskje, hvor lang tid vil det ta før autonom kjøring kommer frem?

Vi kan ikke gi et bestemt tidspunkt.

Det er imidlertid noen rapporter tilgjengelig for referanse.

I juni i år ga KPMG ut en "2021 Global Auto Industry Executive Survey"-rapport, som viser at 64 % av lederne tror at selvkjørende bilfrakt- og ekspressleveringskjøretøyer vil bli kommersialisert i store kinesiske byer innen 2030.

Nærmere bestemt, innen 2025 vil autonom kjøring på høyt nivå bli kommersialisert i spesifikke scenarier, og salget av biler utstyrt med delvise eller betingede autonome kjørefunksjoner vil utgjøre mer enn 50 % av det totale antallet solgte biler;innen 2030 vil autonom kjøring på høyt nivå være i Den er mye brukt på motorveier og i stor skala på noen urbane veier;innen 2035 vil autonom kjøring på høyt nivå bli mye brukt i de fleste deler av Kina.

Generelt er ikke utviklingen av ubemannet kjøring like pessimistisk som i Bloomberg-artikkelen.Vi er mer villige til å tro at gnister til slutt vil starte en præriebrann, og teknologi vil til slutt forandre verden.