Den enePadelmodusav elektriske kjøretøyhar alltid vært et hett tema.Hva er nødvendigheten av denne innstillingen?Kan denne funksjonen enkelt deaktiveres og forårsake en ulykke?Hvis det ikke er et problem med utformingen av bilen, er alle ulykker bileierens ansvar?

I dag ønsker jeg å sortere ut energigjenvinningen til bilen og utformingen av One Padel-modusen.

Merknader: En krangel kan ikke skape seg et navn.Det er viktigere for flere å forstå noe verdifullt.

Del 1

Hva er en-pedal modus

For de fleste trikkeeiere er begrepet "enkeltpedalmodus" ikke fremmed.Her er en kort forklaring: det vi ofte kaller "single-pedal mode" refererer til akselerasjons- og bremsefunksjonene som hovedsakelig kan oppnås med gasspedalen.Trå på gasspedalen for å akselerere, slipp gasspedalen for å bremse.

Ser vi tilbake på utviklingen av bilpedalen, akkurat som loven om menneskelig oppfinnelse, blir driften av bilen enklere og enklere.I en tid med manuell giring med girkasser, er kraftkontrollen til en bil avhengig av tre pedaler: clutch, brems og gass.På den tiden var det å starte oppover med bensin og strøm et mareritt for alle nybegynnere.Når kjøretøyet går inn i automatgirets æra og clutchpedalen er eliminert, er marerittet mye mindre.

Fremkomsten av epoken med elektriske kjøretøy har gitt ytterligere muligheter for strømlinjeformet design.På grunn av arbeidsegenskapene til drivmotoren, kan den positive utgangen akselerere kjøretøyet, og omvendt utgang kan bremse kjøretøyet.Denne bremsemetoden gjør det mulig å kontrollere akselerasjon og retardasjon med én pedal.

Bremsepedalen er selvsagt ikke helt kansellert, fordi det er umulig å fullføre nødbremsing med motorstyring alene.

Del 2

Hvorfor misbruk av enpedalmodus er under ild

I tradisjonelle bilers tid forekommer også misbruk av kjøretøy, men slike ulykker vekker ofte ikke for mye oppmerksomhet.Det er tre hovedårsaker:

For det første er ansvaret for tradisjonelle bilulykker klart, og det er ikke lett å skape tvister: Fordi tradisjonelle biler har klare funksjoner, ligger ansvaret i utgangspunktet hos eieren når det først oppstår misbruk.Dette er ingenting å diskutere.Noen ganger er det selvfølgelig et problem med selve kjøretøyet.På dette tidspunktet er måten å håndtere det på at bilfirmaet påtar seg fullt ansvar og økonomiske tap og setter i gang en tilbakekalling.

For det andre er ikke ansvarsfordelingen for nye ting konkludert: når et nytt funksjonelt design misbrukes, er alle veldig opptatt av om designet er riktig?Har du vurdert funksjonelle sikkerhetsproblemer under design?Og hvordan fordeler man ansvaret – er det bileieren eller bilfirmaet?

Den tredje er at i enkeltpedalmodus, når den først er misbrukt, vil den forårsake større skade enn tradisjonelle biler.Dette er naturlig nok lett å tiltrekke alles oppmerksomhet.Hvorfor skulle det gjøre mer vondt?Dette er relatert til egenskapene til elektriske kjøretøy:

◎For det første vil energigjenvinningsegenskapene til elektriske kjøretøy dyrke noen spesielle bilvaner hos bileiere, noe som gjør trikker mer utsatt for utilsiktet tråkk.

I «single-pedal mode» beveger førerens høyre fot seg i utgangspunktet ikke, fordi bremsestyrken på opptil 2,5m/s2 kan oppnås bare ved å slippe gasspedalen, som kan takle de fleste scenarier som krever bremsing.Derfor, når de møter en nødsituasjon, tror noen bileiere ubevisst at gasspedalen kan bremses, og folks instinktive reaksjon vil få folk til å handle.Dette gjør tragedie mer sannsynlig å skje.

Det faktum at lignende ulykker i Tesla er høyere enn andre elektriske kjøretøy kan også bevise dette poenget fra siden.Fordi mange nye energikjøretøyer bare har en viss mengde energigjenvinning og ikke er satt som en ekte One Pedal, så kan ikke gasspedalen brukes helt.

◎For det andre er elektriske kjøretøy kraftigere og kraftigere enn bensinbiler når de akselererer.

For drivstoffkjøretøyer, selv om gasspedalen tråkkes på ved en feiltakelse, vil motorhastigheten først stige kraftig, og når den når mer enn 4000 o/min, vil det ta en viss tid før girkassen gires ned før den kan gi ut høyt dreiemoment.På dette tidspunktet hadde ikke bilen akselerert raskt, og sjåføren kunne først høre det unormale brølet fra motoren.Dette kan kalles en naturlig funksjonell sikkerhetsdesign.

Men motoren er annerledes ved det: det er mye dreiemoment ved lave hastigheter, akselerasjonsresponsen er rask etter å ha tråkket på bryteren, og det er ingen akselerasjonslyd.Etter å ha tråkket på den ved en feiltakelse, er det motoren som reagerer før føreren.Derfor, når et elektrisk kjøretøy akselererer ved en feiltakelse, er alvorlighetsgraden av ulykken høyere enn for et tradisjonelt kjøretøy med forbrenningsmotor.

Del 3

En-pedalmodus og regenerativ styrke

Siden enkeltpedalmodus har så mange problemer, hvorfor designer bilselskaper den fortsatt?Dette er fordiessensen av en-pedal-modus er energigjenvinning."Energigjenvinning" er unik for elektriske kjøretøy (sammenlignet med bensinbiler):nårdekjøretøyet er drevet og kontrollertavelektrisitet, ved nedbremsing eller bremsing, fungerer drivmotoren i tilstanden til kraftproduksjon, som kan konvertere deler av kjøretøyets kinetiske energi til elektrisk energi og lagre den i batteriet. Samtidig er tilbakekoblingsmomentet til motoren påført drivakselen for å bremse kjøretøyet.Denne bremsemetoden kalles regenerativ bremsing, eller regenerativ bremsing.Ved å lagre den elektriske energien som konverteres under bremsing, kan energiforbruket til hele kjøretøyet reduseres betraktelig.

Energiforbruket til elektriske kjøretøy har alltid vært i fokus.Under forutsetning av samme batterikapasitet, jo lavere energiforbruk, jo lengre rekkevidde og lavere kostnad.Derfor, når elektriske kjøretøy utvikles, vil de naturligvis bruke egenskapene til energigjenvinning for å forbedre ytelsen til batterilevetiden.

Dette er forresten en av grunnene til at mange opplever at det å ta trikk er mer utsatt for reisesyke enn en bensinbil.For hver gang bryteren på trikken slippes, er det en prosess med akselerasjonsendring.Dette er ekstremt uvennlig for balansesystemet til menneskekroppen.

Derfor, selv om en godt designet "en-pedalmodus" kan fullføre operasjoner som start, akselerasjon og nedbremsing, og til og med bremsing, vil mange bilprodusenter ikke designe en så radikal design, men gi rom for brukerne å velge.Intensiteten til energigjenvinning – intuitivt reflektert i intensiteten av bremsing som føles når den elektriske pedalen slippes.

Tesla er åpenbart ikke inkludert i de "mange bilprodusentene" som er nevnt her.Selv om disse modusene også er satt for valg,bortsett fra forskjellen ved siste stopp, er intensiteten av energigjenvinningen under kjøring i utgangspunktet den samme.Det kan sies at essensen av mange ulykker er jakten på intensiteten av energigjenvinning, noe som gjør at sjåførens vaner avviker.

Del4

"Energigjenvinningsfrihet" for bileiere

Da vår generasjon først begynte å lære å kjøre, lærte instruktøren at så lenge du ikke tråkker på gasspedalen, hold foten på bremsen.Denne typen kontinuerlig praksis er faktisk å dyrke muskelminne og instinktiv respons.Når den møter en plutselig ulykke, er den avhengig av betinget refleks for å betjene bryteren mellom gasspedalen og bremsepedalen.

I alle fall utfordrer enkeltpedalmodusen som er forårsaket av sterk energigjenvinning den tradisjonelle kjøreskoleundervisningsmetoden, og brukerne må utvikle nye bruksvaner.Enda viktigere, det tok 20år for populariteten til manuell girkasse til automatgir, og det er fortsatt folk som savner manuell girkasse;mens utviklingen fra automatgir til enkeltpedalmodus bare har gått i 3år-brukernes bruksvaner endres ikke så lett.

For ulykkene som har skjedd, vurderer jeg personlig at muligheten for at bilfirmaets design forårsaker funksjonssvikt er svært lav,men dette betyr ikke at bilfirmaet ikke er ansvarlig - enpedalmodusen går for fort, og noen brukere kan ikke holde tritt med slike innovasjoner.For utformingen knyttet til sikkerhet for menneskers liv, synes jeg vi bør oppfordre reguleringsmyndighetene til å tvinge bilselskaper til å sette innstillingene for å slå av og svekke energigjenvinningen, selv om den bruker mye energi.På grunn av en innovativ modell tar det tid for forbrukere å gjøre en jevn overgang.I livsrelatert design gir effektivitet vei til sikkerhet.

Samtidig,vimå også lagestor innsats for å fremme til brukere:det er veldig kult å bruke enkeltpedalmodus under normale veiforhold,mendet er fortsatt nødvendig å bruke bremsene for å ivareta sikkerheten i nedoverbakke, under tung belastning, på regnfulle og snørike veier.